搞自动驾驶,丰田太焦虑

丰田似乎成了自动驾驶时代最焦虑的企业。

如今,自动驾驶几乎一天一迭代,全球市值第二高、销量第一的丰田集团,自然也少不了在自动驾驶领域的布局。

近些年,丰田在自动驾驶领域的公开投资并购超过了16.8亿美元(约合107亿元人民币),推出了五代无人车,更有无数的合作与研发投入……在传统车企中,几乎找不到第二家像丰田这样下血本搞自动驾驶的公司。

然而,丰田真正拿得出手的自动驾驶成果却相对较少。例如,丰田及其旗下品牌中,配备L2自动驾驶系统的车型并不少,但像是指令式变道这样的L2自动驾驶进阶功能,仅有雷克萨斯的两款车配备。更别提NOA这样的功能,在日本和美国仅有丰田Mirai Limited、雷克萨斯LS500h两款顶级车型的顶级配置才能选装。

▲丰田L2自动驾驶装配情况汇总
             

很显然,丰田在大量研发投资后,却少有自动驾驶领域明显的成果。

而在技术路线上,近期丰田旗下的Woven Planet工程副总裁Michael Benisch在接受采访时,话里话外的意思就是想发展纯视觉的技术路线。这与丰田已经做了10年的视觉+雷达技术路线形成强烈的反差,更是突出了丰田在自动驾驶领域的焦虑。

那么,丰田最新的自动驾驶成果都有哪些,为什么会说丰田有很强的自动驾驶焦虑,丰田到底有多焦虑呢?通过深入的调查研究,车东西找到了问题的答案。

一、砸上百亿布局 中美公司投了个遍

早在2016年前后,丰田就已经开始在全球进行自动驾驶投资,并且几乎都是初创公司。到了2018年,丰田开启了自动驾驶的大规模投资与研发。

当年3月,丰田正式成立了自动驾驶研发团队TRI-AD(Toyota Research Institute-Advanced Development, Inc.丰田自动驾驶研发公司),目标就是为自动驾驶提供软件,并最终实现人与车辆协同工作,打造安全、便捷、高效的出行服务。

2018年8月,丰田向Uber投资5亿美元(约合32亿元人民币),并且在自动驾驶领域扩大合作。双方在合作之中,Uber使用丰田赛那MPV打造L4级自动驾驶车辆,并且集成Uber和丰田各自的自动驾驶算法控制车辆。

▲丰田与Uber的合作模式
              

但是,由于Uber自动驾驶测试时发生了致路人死亡的严重交通事故,其自动驾驶测试不得不从2018年暂停。2020年,Uber把自动驾驶业务卖掉之前,也没能打造出来一辆基于赛那MPV的无人车。

自动驾驶公司Aurora在收购Uber自动驾驶业务后,“复活”了与丰田的合作,2021年9月终于推出了一款基于赛那的无人车。2022年3月,Aurora基于丰田赛那打造的无人车上路测试,计划在2024年底开启运营服务。

▲Aurora基于丰田赛那打造的无人车
        

而这距离丰田投资Uber自动驾驶已经过去了三年半时间。

看到Uber因为发生事故自动驾驶测试几乎无法开展之后,丰田早就把目光投向了其他自动驾驶公司。

2020年2月,丰田向国内自动驾驶初创公司小马智行投资4亿美元(约合25亿元人民币),也是当年国内自动驾驶领域最大的一笔融资之一。

实际上,小马智行在国内的自动驾驶测试中,就采用了相当数量的雷克萨斯RX450h车型,今年1月发布的第六代自动驾驶系统,则是基于丰田赛那打造。

▲搭载小马智行第六代自动驾驶系统的丰田赛那Autono-MaaS
             

可以说,小马智行与丰田之间有着相当紧密的联系。

到了2020年下半年,自动驾驶竞争正变得更加激烈。Waymo拿掉了人类安全员,让无人车自己上路跑。2021年以来,国内自动驾驶商业化运营、无人化测试也正逐渐落地。

丰田也没停下步伐,2020年7月,丰田旗下的TRI-AD在经过2年的发展之后,宣布进入下一阶段发展,并成立控股公司Woven Planet。这家控股公司旗下设有Woven Core、Woven Alpha和Woven Institute三家子公司。

其中Woven Core专门研发自动驾驶技术并探索商业化;Woven Alpha则是探索孵化丰田的新项目,包括智慧原型城市Woven City、自动驾驶软件Arene、自动测绘平台AMP等;Woven Institute是一个投资基金,专门在业内投资自动驾驶、AI、机器人等多个产业。

▲Woven Planet控股公司架构
            

这是丰田在自动驾驶领域迈出的一大步。

新公司正式注册两个月之后的2021年3月,Woven Planet投资了美国自动驾驶公司Nuro,也是新公司成立以来的第一笔投资。作为Nuro公司C轮融资的一部分,丰田具体投资了多少并没有对外公布。

紧接着到2021年4月,丰田收购美国另一家共享出行巨头Lyft的自动驾驶部门,交易金额为5.5亿美元(约合35亿元人民币)。其中,2亿美元(约合13亿元人民币)为预付款,3.5亿美元(约合22亿元人民币)丰田将在5年时间内付给Lyft。

2021年,新成立的Woven Planet几乎每个月都有自动驾驶领域的新动态。除了Nuro和Lyft自动驾驶部门之外,还投资了自动驾驶出行平台公司Ridecell,收购了高精地图公司CARMERA,收购汽车操作系统公司Renovo Motors,还投资了风险投资基金UP.Partners,这家基金长年投资自动驾驶初创公司……

可以说,2021年之前的丰田谨慎投资了几家业内有代表性的自动驾驶公司,2021年以来则是大规模投资、并购了一堆自动驾驶公司。

面对自动驾驶行业的快速迭代,丰田似乎已经慌了。

二、L2基本普及 但依然进不了第一梯队

丰田集团旗下品牌丰田、雷克萨斯、斯巴鲁在国内都有乘用车布局,车东西统计了丰田旗下车型的L2自动驾驶普及率,发现并不算低。但是,像是NOA、变道辅助等高级L2自动驾驶功能,装配率就相当低。

整体来看,只要是基于丰田TNGA平台打造的车型,不买最低配基本都有L2级自动驾驶,没有L2自动驾驶的车型为跑车以及10万元以下的车型。

计算发现,丰田集团旗下33个车系中,L2级自动驾驶的装配率达到了74.5%。

▲丰田L2自动驾驶装配情况汇总
            

但是如果仔细观察就会发现,装配了L2级自动驾驶功能的车型基本都是丰田TSS2.0(Toyota Safety Sense 2.0)这套系统,其仅仅具备单车道L2级自动驾驶功能。

如果想要买到一款带有指令式变道功能的车型,仅有雷克萨斯NX和LS两个车型的高配才能使用,可以说指令式变道都成为了一个小众功能。

在海外市场,丰田提供了一套名为Teammate的L2级自动驾驶系统,拥有NOA功能,却仅有丰田Mirai顶配版Limited和雷克萨斯LS500h才有资格选装。

▲搭载Teammate的雷克萨斯LS500h
            

其实这套Teammate自动驾驶系统的硬件配置非常不错,拥有前后和左右翼子板共4枚激光雷达,2个单目前视摄像头、5个毫米波雷达、2个后视摄像头用作L2级自动驾驶。同时还有4个环视摄像头和12个超声波雷达用于自动泊车。

▲丰田Teammate传感器配置
            

这套系统加上冗余的计算芯片,其选装价格为5170美元(约合3.3万元人民币),并且拥有10年的自动驾驶软件订阅服务。

在功能上,这套系统能够在高精地图支持的高速路上实现L2级导航辅助驾驶,也能自动变道超车,此外在单车道内行驶时还允许驾驶员脱手驾驶。

▲搭载Teammate丰田Mirai
             

可以说这套系统无论是价格还是功能上都非常强,支持少有车型配备的脱手驾驶,感知计算设备的选装价格也不算特别昂贵。

选装完成后,丰田Mirai Limited的价格达到了7.1万美元(约合45.5万元人民币),雷克萨斯LS500h标配了Teammate,其价格达到了11.3万美元(约合72.2万元人民币)。

按照前文的分析,丰田在研发Teammate自动驾驶系统的时候就基于雷克萨斯LS进行改装和测试,因此搭载Teammate自动驾驶系统的首批车型就是雷克萨斯LS以及同平台的丰田Mirai也并不奇怪。

但是,如果要想扩展到更多车型,恐怕还是一个漫长的过程。甚至在Teammate大规模普及之前,丰田都难以实现纯视觉必要的大量数据(例如侧方和后方的视觉画面),让其自动驾驶迭代变得更加困难。

或许,如何迭代才是丰田自动驾驶焦虑的核心。

三、L4以出车为主 自家车队没规模应用

实际上,丰田开始自动驾驶研发时间更早,2013年就推出了无人车,至今已经接近10年。但在这近10年的发展中,可能你见过挂着丰田/雷克萨斯标志的无人车,但这些车都是丰田提供给自动驾驶公司的车辆,丰田自己的无人车鲜有上路。

1、研发近10年终于有了NOA

在2013年1月的CES展上,丰田展示了一辆基于雷克萨斯LS600hL打造的自动驾驶汽车,这辆车在车顶配备了一个360度激光雷达,还有三枚摄像头和毫米波雷达感知周围环境,这也是丰田自动驾驶研发的开端。

▲丰田第一代无人车
              

经过4年的研发,丰田在2017年3月推出了其第二代自动驾驶测试车Platform 2.0。并且丰田在这代车型上明确了自动驾驶的研发路线,除了要研发L4之外(Chauffeur),还要基于同平台研发L2(Guardian)。

▲丰田Platform 2.0
           

很快,丰田在2017年9月推出了Platform 2.1平台,传感器布局基本没有变化,但车内从一个方向盘变成了两个。丰田指出,两个方向盘能够测试人类驾驶员接管自动驾驶车辆的方法。

▲丰田Platform 2.0
       

2018年1月的CES上,丰田推出了迭代后的Platform 3.0自动驾驶测试车,这一款车的传感器布局就是奔着量产而去的。

可以看到Platform 3.0在前后以及左右侧翼子板上各有一颗短距离激光雷达,车顶有4个长距离激光雷达以及8个毫米波雷达,和现在的4激光雷达量产产品有比较高的相似度。

▲丰田Platform 3.0传感器布局
           

一年之后的2019年CES上,丰田推出了Platform 4.0。这一车型有了两个重大升级,其一是车型从第四代雷克萨斯LS升级到了第五代车型,这款车采用了丰田的TNGA-L平台打造;第二则是自动驾驶系统的供电来自混合动力系统的动力电池,而非12V小电瓶。

▲丰田Platform 4.0
         

这两个升级,让Platform 4.0越来越接近量产。

果然,2021年丰田在日本推出的雷克萨斯LS500h和丰田Mirai(与雷克萨斯LS同平台)两款车型上量产了Teammate自动驾驶系统,无论是传感器布局,还是电子电气架构,都和Platform 4.0有比较高的相似之处。

2、L4乘用车至今还没落地

然而,在L4自动驾驶领域,丰田的成果更少。

2019年东京车展上,丰田曾推出一款名为e-Palette的纯电小巴,具备L4级自动驾驶能力。在2021年的东京奥运会上,20辆e-Palette就用作奥运村内的摆渡车。

不过,即便是在奥运村这样的封闭园区内运行,e-Palette还是出了一次事故,撞上了一位视障运动员,结果导致这名运动员遗憾退赛。

▲丰田e-Palette概念车
            

事故发生之后,丰田停止在奥运村内运营e-Palette。

今年,丰田也将e-Palette带到了中国。根据国内媒体报道,今年1月~3月,丰田e-Palette在首钢园进行了载人实验。期间,e-Palette共运营了15天,共搭载乘客超过1.3万名。

然而,除了这一款e-Palette之外,丰田还没有面向公众的L4乘用车型。

与此同时,根据美国加州车管局(DMV)发布的数据,丰田在加州的自动驾驶测试测试也不算积极,全年测试总里程在整车企业中排名第三,排在通用Cruise、奔驰之后;如果加上其他自动驾驶公司,丰田测试总里程排名第13,并且只有4台车在路上跑。

而考验自动驾驶能力的MPD值,丰田的排名更靠后,达到了20名,每33.32英里就需要驾驶员接管一次,这个成绩确实算不上好。并且,相对前一名奔驰,丰田的差距还有很大。

经过近10年的研发之后,丰田拿出的成果平平,L2级NOA刚刚在日本和美国市场交付,L4自动驾驶领域还鲜有成果。

而这些成果还是丰田巨额投资、长期研发的结果。这不得不让人认为,丰田自动驾驶确实遇到了相当的瓶颈。

四、发展路径不清晰 丰田自动驾驶驶向何方

纵观丰田近10年的自动驾驶发展之路,可以发现当L2、L4开始大规模落地之时,丰田的自动驾驶发展之路仍不清晰。

从研发和投资层面来看,丰田并没有找到发展的重点。

一方面,丰田自研了四代自动驾驶测试车,想要自研自动驾驶技术;另一方面却又投资了大量自动驾驶公司。并且,丰田在研发、投资并举的前提下,取得的成果并不多。

从前文的分析中可以发现,丰田无论是自研的L2还是L4成果,在业内都并非头部领先,或者抢先落地,因此成果上相对自动驾驶技术的头部公司还有相当的距离。

在投资方面,丰田拿出了超过了16.8亿美元(约合107亿元人民币)投资自动驾驶。但丰田与各家自动驾驶公司的关系并不明晰,基本以提供车辆为主,更深入的运营、量产合作现在还没有公布。

相比之下,同样是全球头部车企的通用汽车,同为日系车企的本田,这两家企业的自动驾驶路线就相对更加明确。

尤其是通用汽车,一方面在业内率先量产了可脱手的L2级自动驾驶,另一方面旗下自动驾驶公司Cruise已经在美国实现了载人运营、无人化测试,与自动驾驶领域的“老大”Waymo处于同一水平线上。

▲Cruise Origin无人车
            

在可以预见的未来,通用汽车可以推进Cruise无人车大规模商业化落地,同时将L4技术下放至量产乘用车中。

而本田在2021年成为全球首家量产L3级自动驾驶的车企,虽然产量有限,也没走出日本,但“首家量产L3”的意义相当重大。很显然,本田通过自动驾驶自研,将从L2逐步过渡至L3,再过渡至L4,同样有着清晰的路线。

▲本田Legend为全球首款量产的L3自动驾驶车
             

除了在研发投资层面没有重点和明确路线之外,丰田自动驾驶的技术路线也面临着更迭。

就在不久前,丰田旗下的Woven Planet工程副总裁Michael Benisch在接受采访时说,测试过程中使用激光雷达等元器件成本非常高昂,并且难以拓展。同时他还表示,丰田自动驾驶研发需要大量的数据。

这段话被认为丰田要押注纯视觉自动驾驶了。

很显然,Woven Planet工程副总裁Michael Benisch的描述与特斯拉的纯视觉路线有比较高的路线重合。

▲特斯拉采用纯视觉自动驾驶方案
           

不过,纯视觉与丰田近10年的激光雷达+摄像头的传感器组合并不相同。如果从现在开始换传感器方案,可能丰田还会浪费几年的时间。

几年后,自动驾驶行业肯定又是另一番景象了。

实际上,自动驾驶的技术路线并无对错之分,而是在现有技术路线之下,将整套系统做得更加可靠。如果在一条技术路线上研发多年后,推倒重启新的技术路线,会相当耗时费力。

如果从量产角度看,丰田的量产自动驾驶系统没有明确的时间表。例如通用汽车、大众集团等头部传统车企已经宣布了L2、L4的量产时间表,并根据量产时间表推进各项技术的量产时间点。

这无论对于行业还是普通消费者来说,都相对更加透明。然而丰田少有宣布自动驾驶技术的研发、量产进度,这可能也是丰田在自动驾驶领域焦虑的又一写照。

五、结语:丰田自动驾驶还有不少焦虑

随着传统车企们不断加快电气化和智能化转型步伐,未来的赛道竞争会更加激烈,更多优质产品也会轮番推出。

在各大车企硬件基础和软件调校的水平越来越高今天,智能驾驶系统正在减轻驾驶者负担,提升行车安全。但是竞争也变得更加激烈,有更多的L2自动驾驶功能,或者能提供与其他车企差异化的产品,就能赢得消费者喜爱。

很显然,丰田的自动驾驶还有相当长远的路要走,在自动驾驶发展中焦虑也将一直伴随丰田。

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