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蔚来攻向特斯拉

6月9日,蔚来“交卷”,至此“蔚小理”三家Q1财报均已出炉。

在2022年第一季度,蔚小理三兄弟可谓各有各的烦恼:蔚来斩获“营收王”,却接连丢失销冠;小鹏车卖得最好,毛利却不足理想一半;理想毛利率最高,产品也最单一。

第一季度的比拼暂且告一段落。进入2022下半年,新一轮的角力也即将开始,从各家规划来看,高端化成为新的赛点。

在一季度财报电话会上,蔚来创始人李斌宣布,ES7和ET5分别将在8月下旬和9月开启交付。第三季度,理想计划交付第二款车型理想L9;小鹏将交付小鹏G9。理想和小鹏正默契地进入40万元领域,那是蔚来一直坚守的阵地。

排兵布阵之后,真正考验蔚小理的是供应链把控能力,这决定了交付量的上限,也为下半年的格局走向带来几分不确定性。

理想汽车总裁沈亚楠表示,长三角地区疫情有所缓解,但很多供应商无法迅速地复工复产,目前最大风险仍然是供应商的生产。

面对电池成本上涨,李斌大吐苦水,“二季度电池成本上涨比较高,在4月达到高点,毛利率压力大”。虽然电池材料成本总体呈下降趋势,但仍有“不确定因素”。

不愿再受制于人,在财报电话会中,李斌首次透露,蔚来组建了超过400人的电池团队,深入参与电池材料、电芯与整包设计,电池管理系统研发、电池制造等环节。蔚来自研电池,将搭载于新品牌车型,据李斌剧透,蔚来筹划的新品牌将主打20万-30万元区间,基于NT3.0平台打造,支持高压快充技术,计划于2024年下半年量产交付。

从李斌的剧透中,我们可以嗅到一丝火药味——蔚来准备向特斯拉宣战了,30万元正好是特斯拉主销车型Model 3的主战场。

此外,李斌还表示,三季度,蔚来将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图,推出NOP+增强领航辅助功能。

基于新车型推出,李斌透露蔚来5月新订单创了纪录,且预计6月交付量将创历史新高。同时,李斌表示,下半年,蔚来新产品交付与产能提升将大大提速,对2022年全年的市场表现充满信心与期待。

来源:未来汽车日报
        

各有各的烦恼

在蔚小理之中,蔚来依旧是最土豪的那一个。

今年一季度,蔚来的现金储备为533亿元,理想和小鹏分别为511.9亿元和417.1亿元。

这自然归功于蔚来拿下了“营收之王”的称号。今年一季度,蔚来实现营收99.1亿元。相比之下,理想和小鹏的营收分别为95.6亿元和74.5亿元。

光鲜背后,仍有隐忧。虽然蔚来营收最多,增幅却是最小的,且远低于另外两家,理想表现出最强的营收势头。今年一季度蔚来营收同比仅增长24.2%,而理想大涨167.5%,小鹏为152.6%。

目前为止,卖车仍是蔚小理营收的重要来源。但自去年以来,蔚来交付量表现并不稳定。今年一季度,蔚来的交付量为25768辆,而理想为31716辆。

即便蔚来平均单车价格超过40万元,理想为34.98万元,但由于交付量规模更大,理想汽车销售收入仍然略高于蔚来。今年一季度,蔚来汽车销售收入为92.44亿元,理想汽车销售收入为93.1亿元。

不过,相比于理想和小鹏,蔚来其他销售和服务收入更高。来看具体数字,蔚来为6.666亿元,理想为2.534亿元。

在销售、一般及管理费用上,蔚来花费20.148亿元,小鹏为16.4亿元,理想为12.0亿元,蔚来的花费几乎是理想的两倍。对此蔚来解释称,主要“由于销售及服务职能人员成本增加,销售与服务网络扩展的增加所致”。

在研发费用上,蔚来花费为17.61亿元,同比增长156.6%;小鹏为12.2亿元,同比增长128.2%;理想为12.0亿元,同比增长128.2%。

来源:未来汽车日报
      

可以看出,第一季度,蔚小理三家都在血拼研发。在李斌看来,持续投入研发可以提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。

说到盈利,蔚小理之中,小鹏交付量最高,毛利率却最低。

今年一季度,小鹏汽车的整车毛利率为10.39%。相比之下,理想为22.4%,蔚来为18.1%。小鹏的毛利率不足理想的一半。

这是因为小鹏单车价格最低。客单价低,小鹏花钱的地方却不少,曾被业内调侃为“穷大方”。

小鹏主打“错位竞争”,虽然单车均价仅为蔚来的一半,但其研发投入却没有比蔚来少多少。2022年第一季度,小鹏研发投入为12.2亿元,蔚来为17.617亿元。

需要指出的是,区别于蔚来强调用户运营、理想善于精准击中用户需求,小鹏主打智能化标签,虽然投入巨大,但也开始收获果实。

财报显示,小鹏软件服务主要为NGP辅助驾驶服务包,其里程渗透率已接近70%。2022年第一季度,软件业务为小鹏带来了4.56亿元的营收。相比之下,理想的主要收入来源依然是卖车,其它业务为理想贡献了2.534亿元收入。

而在销售、一般及管理费用方面,小鹏也是毫不手软。小鹏投入了16.4亿元,占总营收比为22%,理想为12.0亿元,占营收比为12%,占比几乎仅是小鹏的二分之一。

于是,蔚来与小鹏两个烧钱大户亏损最为严重。今年第一季度,蔚来净亏损17.8亿元,去年同期为4.5亿元;小鹏净亏损17亿元,同比扩大116.2%,理想净亏损1090万元,同比收窄97%。

来源:小鹏官方
          

可以看出,理想最接近收支平衡,有望率先实现盈利。理想持家有方的秘诀就在于其不错的成本控制能力。

2022年第一季度,理想在研发、销售两方面的成本控制,均可圈可点。论销售支出,理想最省;论研发支出,理想居中,且并未比第三名超出很多。

但理想也有烦恼——产品过于单一。

汽车行业分析师、江西新能源汽车技术研究院院长张翔认为,单一产品意味着供应商种类单一化,一旦某条供应链出现问题便会造成生产交付大幅延期,“丰田、大众等拥有多款车型的车企,拥有众多供应商,当某条供应链出现断货时也不至于影响其他车型的生产”。

相比蔚来与小鹏拥有3-4款车型,理想只有一款理想ONE,的确显得势单力薄。为了丰富产品阵容,理想正在积极推进理想L9、L8的量产。6月8日,L8内饰曝光,这款车被视作理想ONE的换代产品,不过,第三款车型理想仍然不打算进军纯电领域。

但政策开始对增程式汽车不再友好。今年2月,上海出台了一项政策,自2023年1月1日起,插电式混合动力(含增程式)车辆将不再发放专用牌照。去年,北京也发布了类似的政策。

没有了政策“庇护”,理想需要加快纯电化的步伐了。

蔚理「向下」,小鹏「向上」

眼下,蔚小理的烦恼各不相同,却似乎都可以用“推出新车”来解决。

接连痛失销冠后,蔚来也在2022年迎来产品密集投放期。

为了应战,蔚来拿出了NT2.0平台的三款车,ES7、ET7和ET5。

李斌表示,ET7的订单表现持续强劲,“接下来,我们将继续提升全供应链的产能,实现下半年交付量的快速攀升”。与此同时,“蔚来预计毛利率将从第三季度开始反弹”。

他还介绍,蔚来现在在产车型明年都会切换到NT2.0 平台。当然,更令人期待的还是上文提到的基于NT3.0 平台打造的新品牌车型。

然而,靠用户服务出圈的蔚来,涉足大众市场的时候,需要处理好高端车主与大众化车主圈层的鸿沟问题——那些为高端用户津津乐道的海底捞式服务,到底给不给平价品牌的车主?或者,给多少?

来源:蔚来APP
          

理想也加快了新车节奏。在一季度财报电话会上,理想汽车CEO李想透露了接下来的新车规划——今年到明年,会有3款新产品推出,包括一款旗舰SUV、一款纯电车型,以及一款20万-30万元的中型车。其中,旗舰SUV指的就是理想L9。

来源:理想招股书
         

小鹏为自己制定了“中长期毛利率达到25%”的目标,改善产品结构,被视作提升毛利率的有效手段。其中,即将实现交付的小鹏G9被寄予厚望。

按照小鹏的规划,小鹏G9预计于今年第三季度正式上市,并在四季度开始交付。这款车定价范围在30万-40万元,被视为理想ONE、蔚来ES7等车型的挑战者。除了G9,2023年推出的C级平台的新车,将定价在40万元级别,进一步拉高产品价格。

小鹏G9承载着小鹏汽车冲击高端市场的希望,按照计划小鹏将把G9打造成继P7后的又一爆款车型。不过,在某自主车企担任产品经理的肖磊认为,小鹏此前并无服务高端用户的经验,相比蔚来为车主带来品牌附加值(包括充换电体系、用户服务思维等),刚刚踏上冲高之路的小鹏,还处于探索期。

来源:小鹏官方
           

肖磊判断,小鹏高端车型还是以产品和技术为导向。对于一个产品生态而言,初期营收仍由硬件产品贡献,随着生态黏性提升,“日后小鹏才会在软件和服务方面有所探索”。也就是说,想赚服务的钱,小鹏还要再等等。

进入新的一轮较量,蔚小理的思路也越来越清晰。蔚来和理想“向下试探”,小鹏则“向上延展”。

环境的不确定性成为蔚小理共同面临的考验。

沈亚楠提出了两点担忧:“一是供应链的恢复和稳定;二是如果持续受疫情影响,消费者的购买意愿可能会减弱。”

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