备注

马斯克的100条后腿

马斯克常在大洋彼岸成为座上宾,但在老家美国,却不怎么受白宫干部待见。 

2021年8月,拜登在白宫草坪上宣布美国新能源汽车的“2030计划”,一时媒体云集无比热闹。拜登特意邀请了福特、通用、Stellantis等公司的老大,但唯独没邀请马斯克——后者专门发了条推特吐槽:Seems odd that Tesla wasn’t invited。 

接着在2022年3月,拜登发表国情咨文演讲,大篇幅提到了新能源汽车行业,又重点表扬了福特和通用,但对特斯拉却只字未提。马斯克闻讯后大怒,在发给CNBC的邮件中讽刺道:没人看国情咨文。并在推特上评价拜登是“人形木偶”。 

如此偏心,估计马斯克也有话说:“美国电动车现在什么水平,就这么几个厂家,你福特什么的都在站C位,他能站吗?站不了!没这个能力知道吗!电动车渗透率再下去要输日本了,中国输完输日本,再输印度,接下来没人输了。” 

更猛的嘴仗还在后面。在刚刚过去的6月,马斯克公开宣称他对经济有一种“超级糟糕的感觉”,并决定特斯拉裁员10%。拜登被记者问及此事,照老习惯先是表扬了福特和通用,然后狠狠地“祝福”道:“希望马斯克的月球之旅一路顺风。” 

掌握最高权力的人和掌握最多财富的人相互攻击,成了美国精英圈茶余饭后的助兴节目。白宫发言人将其定性为:“一位反劳工的亿万富翁,在寻找任何机会扼杀现代历史上‘最亲工会和最亲工人’的总统。”有种洛克菲勒大战列宁的感觉。 

简单总结,就是拜登虽然很擅长打牌,但似乎从来不屑于打马斯克牌。 

这些隔空骂战,跟工会势力和驴象之争有关,但同时也折射出了一个事实:对于这么一位几乎用一己之力带动电动车行业狂飙的马某,其在“车轮上的国家”美国国内,反而没有我们想象的那样被众星捧月,远没亨利·福特当年的地位。 

而整个美国的新能源汽车行业,也是一个矛盾的存在:在生产端美国虽然引风气之先,孵化出特斯拉这根独苗,但在消费端却是一块难啃的骨头,2021年美国新能源汽车销量占比约为4.4%,同期中国是14%,英国是20%,德国是26%。 

美国2021年卖出了约1500万辆汽车,只有65万辆是电动车,而今年一季度在拜登吆喝油价飙涨的背景下,美国纯电车销量费了老鼻子劲才增长60%,而同期中国即使受到了疫情的严重影响,电动车销量仍然增长了147%。 

总统不待见马斯克,老乡们为什么也拖马斯克的后腿? 

发展新能源汽车,对中美来说都有能源诉求,但在中国像是一个产业问题,在美国却更像是一个政治问题:石油+美元不仅构筑了皮卡+大House的“美式生活方式”,依附于石油之上错综复杂的利益团体,也牢牢绑住了新能源的手脚。 

特斯拉在美国的冲塔对象,是一套花了百年时间构建的“能源生产-消费-文化”体系,围绕着这个体系进行利益生产和分配。在过去百年里,曾经不止一股力量向其发起过冲击,但都被“我大美利坚自有国情在此”的空气墙所阻挡。 

那么,利益集团如何影响美国新能源汽车市场的?对我们又有什么启示?这是本篇文章要解答的问题。 

惹不起的百万漕工 

关于亨利·福特,有一个冷知识:他曾在爱迪生实验室作为汽车工程师,专攻电动车的研发。 

20世纪初美国的汽车市场“三足鼎立”。蒸汽车、电动车、燃油车分别占40%、38%和22%。电动车优势突出:比如不用换档,没有震动和汽油味,虽然一到冬天也会化身电动爹,但相比需要花45分钟启动的蒸汽车,并非毫无竞争力。 

直到1908年,亨利·福特通过大规模流水线生产的T型车,把汽车价格从2000美元直接砍到300美元,成为了燃油车普及的里程碑事件,也彻底将电动车拦在了市场之外。不过作为曾经的电动车工程师,福特选择燃油车的原因恐怕是很多人不知道的: 

当时,给铅酸电池充电的成本大约是每千瓦时20美分,而每加仑汽油只需5美分。如果要把汽车定位在大众消费品,那么不但生产成本要低,燃料也要足够廉价。随着T型车的普及,通过原油(开采)-铁路(运输)-汽车(使用)这个链条,美国一跃成为全球最大的石油生产国和消费国。 

自此,石油的世纪拉开了大幕,美国的世纪随之开始。 

1914年一战爆发时,由于机动装备的引入,坦克、卡车和燃油船的数量成了决定战场胜负的关键,也让1917年美国的参战显得尤为重要——当时的美国,生产了全世界70%的石油。二战期间,整个战争消耗的70亿桶石油中,有60亿都来自美国。无论是战争期间的战略自由度,还是战后以美元为核心的国际金融体系,背后的基石都是美国庞大的石油产量。 

虽然美国一度也成为石油净进口国,但它在产量上的比较优势依然巨大:德国和日本石油产量几乎可以忽略不计,石油对外依存度常年高居80%以上,中国也在去年达到了73%的历史峰值。反倒是美国随着页岩油技术的成熟,石油产量重回全球第一,重新成为石油净出口国。 

石油所确立的不仅仅是美国的国际地位,也是支撑“美式生活方式”的核心因素之一。最典型的代表便是低油价:2021年10月,北京地区92号油价是7.04元/升,同期美国大约只有5.45元/升。从美国兴起的“喝瓶装水”,水瓶就是用石油制成的塑料;在雪天也可以穿短袖的美式大House,有不小的比例需要取暖油来保暖,同样离不开廉价的石油。 

不过在过去一百年里,这种“皮卡+大House”的生活并非没有受到挑战。 

二战期间,洛杉矶就曾出现过严重的雾霾,当地人一度认为是日本的“化学战”,结果直到日本投降雾霾也没有消失。五十年代,当地研究机构排除了化工厂、发电厂和炼油厂等一系列疑凶后,才发现雾霾的罪魁祸首是汽车尾气。 

与此同时,“温室效应”也开始在科学监测上得到体现。1958年,美国一所海洋研究所在夏威夷建立了一座监测站,通过计算机建模分析监测到的数据,揭示了二氧化碳排放和全球气温上升之间的关联。随着研究深入,气候变暖的“凶手”进一步明确:交通部门占温室气体排放总量的21%。 

随着“气候变化论”兴起,石油在民间的形象慢慢从英雄走向了反派。而更大的不安全感,来自“能源安全”的威胁。 

第四次中东战争期间,为了打击支持以色列的西方国家,欧佩克发起了石油禁运。之后短短三个月内,油价从每桶3美元涨到12美元。为了缓解石油紧缺,美国不得不出台政策,禁止加油站周末卖油,又实施了汽油“单双号限购”。堂堂产油大国居然会被人“卡脖子”,引起了美国政府的警觉。 

1977年,以“心系百姓疾苦”形象的新总统卡特上台,打响了能源革命的第一枪:从我做起,用清洁的新能源,来代替石油。为了给太阳能造势,卡特还专门在白宫的屋顶上装上了太阳能电池板,搞了个新闻发布会。 

在发布会现场,雄心勃勃的卡特表示,太阳能是“美国有史以来最伟大、最激动人心的冒险的一部分。”但事实上,这个造价28万美元的太阳能系统,只能给楼下的餐厅和洗衣房烧热水,离能源的“自主可控”差了十万八千里。 

对美国来说,无论是当年的太阳能,还是如今的电动车,它们面临的最大阻力既不是自身的技术水平,也不是消费者的环保意识,而是一个依附于石油工业的庞大利益团体。 

洗脑要从娃娃抓起 

特朗普时代的美国有两任国务卿,一位是蓬佩奥,另一位是他的前任雷克斯·蒂勒森(RexTillerson)。在进入特朗普政府之前,蒂勒森还有两个身份:一个是石油公司埃克森美孚的CEO,一个是美国石油协会(API)的董事会成员。 

API成立于一战前后,前身是一个帮助美国保证石油供应的行业组织。一战期间,这个组织和政府密切配合,对石油生产进行了控制,集中调度燃料油,还保持住了石油的价格稳定,可谓劳苦功高。 

战后,API继续在产业和政府中发挥作用,不但一手推动了美国石油行业标准的订立,也日益成为美国能源决策的智力来源。作为一家准政府机构,从1920年开始,有关美国石油消耗和库存水平等重要数据,几乎都是由API提供给美国政府的。 

但蒂勒森同志的经历告诉我们,这个协会从来不是中立的:其董事会一直由石油行业的重量级人物主导,办公地点也经常会搬到华盛顿。不难想象,当美国人民开始出现“想和石油分手”的苗头时,API作为石油行业的代言人,会当仁不让地站出来,挽回这段爱。 

从1940年开始,深谙“从娃娃抓起”的API就把中小学生作为了主要的“宣传对象”。俄克拉荷马州能源委员会曾制作过一本名叫《彼得石油大噩梦》的绘本故事:故事里的彼得一早醒来,发现自己的牙刷、安全帽甚至自行车上的轮胎都不见了。然后彼得意识到,这些都是石油副产品,自己的生活离不开石油。 

这本小册子里的故事来自一部电影,而电影的制作方也是API。60年代,API还开发过一档名叫“魔术桶”的电视节目,节目的形式是展现“化学实验”的神奇,但实际目的其实是宣传石化产品氟利昂。 

到了60年代,API遇到了一个强劲的对手:温室效应理论。于是,API发起了一个名叫“全球气候联盟”的组织。这个组织的主要工作,就是每年投入几百万美元搜集各种证据,证明气候危机是一场骗局。特朗普退出《巴黎协定》的依据之一,就是API资助出台的一份研究报告。 

2013年,美国一项民调显示,有近40%的人相信,“气候变化论”是邪恶力量对民众生活进行干预控制的阴谋手段,API大力公关成果喜人。而产油大州的老百姓,更是深深相信石油产业的衰落,是自己贫困生活的开端。 

有财大气粗的石油巨头输血,API的影响力不断强化,最终将手伸向了华盛顿。在华盛顿,有一条著名的“K街”,这条街上驻扎着各行各业的政治游说公司,俨然已经成为一种特色产业。在美国,企业或行业协会可以合法的雇佣“说客”,和政府官员和议员进行“沟通”。像API以及石油公司这样的金主,是这条街的常客。 

2001年,曾经受雇于API的职业说客菲利普·库尼加入了布什政府,担任白宫环境质量委员会的主管。此后几年,白宫的多份气候研究报告中,都留下了库尼“润色”的痕迹:比如将“把气候变化归为生态问题的原因‘比较难’”改成了“极端难”,在对温室效应表达怀疑的结论前加上“肯定”“显然”等等。 

库尼的行为在2005年被《纽约时报》曝光,之后库尼辞去了政府职务,扭头加入了埃克森美孚。在特朗普退出《巴黎协定》之前,API取得的最大战果就是在布什政府期间,让美国退出了《京都议定书》。 

布什政府与石油的关系远不止于此,布什家族本身在石油产业盘根错节,副总统切尼也是石油商,国务卿赖斯是雪佛龙石油公司董事,甚至拥有一艘以自己的名字命名的油轮。有人戏称,“布什政府血管中流动的是石油,排出的是二氧化碳”[3]。 

因此在美国,石油与新型能源绝不仅仅是一个工业领域的路线问题,而是一个事关立场、选票与政策制定的政治风向标。 

浑身油污的共和党 

2020年,距离总统大选还有不到三周时,美国爆发了一场“艳照门”:拜登的儿子亨特修电脑的时候,不小心暴露了硬盘里的内容。硬盘里的亨特老师,是多个爱情动作片的男一号。 

一年后,纽约时报又挖出了一个大新闻:亨特老师不但情场得意,其创建的一家投资公司曾作为掮客,帮一家中国公司撮合了一笔10亿美元的钴矿收购交易。钴矿作为动力电池的关键原材料,一直被美国列入“关键矿产资源”,事关“国家安全”。 

“拜登儿子”“钴矿”“中国”“新能源车”几个关键词凑在一块,经过右翼媒体的添油加醋,变成了“拜登资助中国新能源车”。 

时值拜登政府决定暂停水域的油气钻探,临近墨西哥湾的路易斯安那州带头反对。当地共和党议员Stephen Scalise率先贴大字报,称“海上钻井行业在路易斯安那州支持着9万多个工作岗位,每年能贡献67亿美元的税收,是沿海飓风保护项目的重要资金来源。” 

除了路易斯安那,诸如得克萨斯、北达科他和科罗拉多这样的产油州,往往都是共和党的铁票仓。对于共和党州议员来说,要保住自己的选票,就要保住产油州的工作岗位;要保住工作岗位,就要保住“企业在政治上发言的权利”。 

绝大多数共和党议员背后都有油气产业的捐款支撑,仅2019、2020两年,Scalise就从油气行业获得了超过75万美元的政治捐款。据统计,自1990年以来,油气产业一共为两党捐献了约8亿美元的竞选资金,其中80%流向了共和党。 

有这样一层背景,就不难理解为什么很多油汽建设项目会成为两党之间漫长的拉锯战:比如产油大州北达科他的KeystoneXL石油管道项目,从小布什时期开始立项,被石油企业给予厚望,但由于管道经过了原住民聚居区,遭到当地印第安部落的强烈反对,在奥巴马任期内一直没被批准。 

2016年,特朗普上台后不到两个月就批准了这个项目。这背后的原因有一个明显原因:埃克森美孚给特朗普的竞选捐了至少几十万美金。但还有一个不那么明显的原因:能从这个项目里直接受益的北达科他州的石油管道运营商公司,有特朗普本人的股份。 

在共和党的理念里,石油工业的强大,会增强美国对抗伊朗、俄罗斯和委内瑞拉等石油国家的相对实力。在国际油价高涨时,本土石油生产能够帮助美国制造商降低能源成本,并吸引能源密集型的产业来到美国投资,使迁移到亚洲的制造业岗位回归美国。因此,美国非但不应该推广新能源,反而应该扩大油气钻探、页岩油以及煤炭开采。 

利益和理念的驱动下,共和党政府任期内批准开发的石油项目越来越多。小布什政府退出了《京都议定书》,解除了老布什亲自发布的近海石油开采禁令,即使到了2008年大选结束后最后的总统任期,还批准了横跨数州、面积近8000平方公里的油页岩矿床开发。 

之后的特朗普直接放开了在北极国家野生动物保护区的油气钻探,在他的任期内,白宫提议终止了对电动车消费者的7500美元税收抵免。 

在被石油公司和油气产业工人大肆拥戴的同时,小布什和特朗普也是民主党与形形色色的环保组织口诛笔伐的对象。但石油产业庞大的就业规模、随之而生的利益集团以及与政治的深度绑定,促成了石油在美国政治中强大的影响力。 

相比“清洁能源”和“环境保护”这些理由,显然是“税收”和“就业”的政治号召力更强。但当新能源车开始大范围普及后,站在石油对立面的民主党有了一个更实际的理由:中国和欧洲的电动车市场,已经超过了美国。 

“既要又要”的民主党 

民主党对电动车的关心,不仅仅在于美国有没有特斯拉。 

美国的50个州里,有些是“化石能源净出口州”,比如得克萨斯和北达科他;有些则是“净进口州”,比如加州、纽约和马萨诸塞,后者在经济上并不依赖石油,选民也会关注气候变化议题,这些地方往往是民主党的大本营。 

另一方面,相比特斯拉的成功,民主党更看重的是能否在美国创造一个庞大的电动车消费市场,既实现自己设定的碳中和目标,也能刺激本国的传统车企“电动化”——一旦传统车企失去竞争力,很可能牵连几十万产业工人,而他们所在的选区往往是决定大选走向的关键选区。 

具体措施上,民主党也有中国和欧洲现成的作业可以抄:补贴。 

上任第一天,拜登就提出的“公车采购”全部变成电动车。之后民主党内又拟了两个法案,一个是要对电动车产业给予1740亿美元的刺激政策,用来补贴消费和建设充电桩等等;一个是向电动车消费者发放最高12500美元的税收优惠。 

但在美国,新能源的补贴政策会遇到一个“美国特色”问题:燃油车也有补贴。 

长期以来,美国对石化行业的政策倾斜创造了一个独特的现象,即美国石油业有非常多隐性的补贴政策,首当其冲的便是汽油的低税率。 

国内曾有研究机构调研过汽油税收占最终零售价格的比例,美国是11%。在中国,这个数字是30%,日本是39%,德国是57%。全美畅销车型前十的榜单中,至少有一半是SUV,“美国五菱宏光”福特F-150,车型是更耗油的皮卡。这些现象背后,本质上都是低廉的油价。 

一旦取消税收优惠、收缩石油开采许可,最终导向的结果便是油价上涨。能源支出又是美国普通家庭最大开支项之一,加上2021年的严重通胀,受影响最大的不是石油巨头,反而是以中产家庭和有色人种为代表的民主党铁票仓。 

所以,“取消石油补贴”成了一项投鼠忌器的操作:不取消,新能源车就算有补贴,使用成本也很难取得优势;取消补贴,与号称要“重振蓝领和中产”、“代表有色人种权益”的民主党口号并不相符。 

而民主党来势汹汹的补贴政策,在美国的政治环境下也很难推行:第一项“公车采购”命令出台后没多久,美国邮政部带头打脸,在其新采购的公车里只有10%是电动车。这位特朗普任命的邮政部长理由也很充分:电动车比燃油车贵,买电动车要先给财政拨款。 

另外两个刺激法案也倍受挫折。第一项1740亿美元的刺激计划,在共和党的轮番阻挠之下不断缩水,最后只剩下150亿美元。第二项12500美元的税收优惠,情况更加复杂。 

这项政策包含一个重要细节:12500美元的补贴里,有4500美元是补给“有工会的车企”生产的电动车。所谓“有工会”,本质上指的是“由美国企业的美国工人生产”。虽然民主党意在贴合“重振美国制造业”的政治主张,但也把美国电动车市场最重要的两个玩家——特斯拉和丰田拦在了外面。 

最终,能享受这4500美元补贴的车企精准锁定在三家企业,也是为拜登2030计划站台的企业:通用、福特、Stellantis。 

由于争议太大,这项法案在民主党内部都出现了分歧。2021年底,弗吉尼亚州参议员Joseph Manchin公开表示,不会对法案投赞成票。有意思的是,当时Manchin正在出席丰田在西弗吉尼亚零部件厂的公开活动。另一个细节是,Manchin每年能从煤炭行业获取50万美元的收入,他也是民主党内少数获得油汽产业政治捐款的人。 

一方面,民主党的施政目标太多,既要大力推广新能源,又要照顾少数族裔利益,还要重振美国制造业,在很多政策议题上互相掣肘。而在缺少通产省和发改委这种强力部门的情况下,美国独特的两党政治和政治献金体系,又会极大干扰产业政策的施行。 

比如每当民主党提出新能源法案,共和党就会掏出“破坏市场公平竞争”和“保护美国石油产业工人”两大法宝。对“气候问题”的看法变得和反对堕胎一样,逐渐成了两党的“核心身份问题”,难以找到任何共识。欧洲大陆虽然也有选票政治,但比例代表制度意味着执政联盟势必在一些问题上达成妥协和共识。 

另一方面,在美国屹立百年的石油产业依然深刻地影响着美国政治,即使美国石油资源丰富,也不代表每个州的石油都丰富。即使美国有特斯拉,不代表每个州都有特斯拉。这些整体之下的个体,有他们的私心、欲望和诉求。在以选票为导向的机制下,所有诉求都被无限放大,致使每一个前进的步伐,背后都拖着沉重的镣铐。 

而规模庞大的石油产业也在实质上让美国人享受了廉价的石油供应,美国老百姓现在依然认为:“也许全球变暖是真实的,但不值得为此牺牲我的SUV。” 

美国掉队了吗? 

当资本市场大多数公司还在艰难爬坑时,比亚迪在上周突破万亿市值,站上了全球汽车公司No.3的位置。 

“万亿”是一个自带传播流量的词汇,它意味着一种用货币流动性堆砌起来的肌肉感,输出了一种利维坦式的庞然。比亚迪的逆势冲线是自“宁王”崛起后,又一个标志性事件。它在中美新能源博弈的棋盘上,给中国队增添了几分筹码。 

而此次比亚迪大涨,据传是因为向特斯拉提供电池。这侧面巩固了一个论断——中美新能源早已是“你中有我,我中有你”。这是真正的产业链竞争和合作,而不是“美国向我们输送了马斯克,我们向美国输送了贾跃亭”这么简单。 

其实,马斯克曾经极为看不起比亚迪,曾经在采访中直接喷道:“比亚迪是一家没有技术,且车价对于产品而言太高的公司。”并数次露出嘲讽的笑容。但就像昔日看不顺眼的敌人,可能转眼间就成了勾肩搭背的朋友。 

美国国内的新能源政治议题也一样,它没有绝对的立场,只有永恒的利益。 

比如2019年还在嘲讽电动车续航差的特朗普,曾经一度想要取消掉美国的新能源购车补贴。但到了2020年,特朗普就改了口,不但在推特上盛赞马斯克是个天才,还亲自在白宫展示了一辆来自俄亥俄州生产的电动皮卡。 

田纳西州共和党参议院布莱克,在2021年8月还投票反对1740亿美元的电动车刺激法案,到了9月就改口。这当中主要的变化,是福特和SKI将在田纳西投资56亿美元,生产电动皮卡和动力电池,直接创造近6000个工作岗位。 

变脸速度更快的是共和党大佬、参议院议长麦康奈尔。2021年7月,他带头谴责民主党“对化石燃料发动战争”。两个月后,当福特宣布在他的家乡肯塔基洲建设新的电池工厂时,他立刻发表了一份声明:“我为福特喝彩”。 

麦康奈尔的夫人赵小兰也不遑多让。这位特朗普任命的交通部长,从政府辞职后,转身加入了一家电动车充电公司。 

因为电动车采用的零部件比燃油车少,因此产业链短很多,这也就意味着它能带来的工作岗位更少。美国汽车的电气化转型,势必会带来汽车制造工人的失业。解决失业问题的一个办法,是把电动车产业链的在上游也引进美国,但上游的电池生产和锂钴矿开采,则又会引发新的环保担忧。 

不难想象,每一个环节,都是新一轮的博弈。历史的进程往往不是线性的。这当中一定会有纠缠、有反复、有“创造性破坏”后的阵痛与修复。 

而留给我们思考的问题是,无论是石油产业盘根错节的利益集团,还是选票体系下被政治化的能源议题,都没有杀死美国在科技领域的创新能力。美国虽然在新能源车的消费市场裹足不前,但并不妨碍特斯拉在全球市场大杀四方。 

即便面临种种掣肘,美国在这场汽车工业的新一轮竞赛上并没有掉队,反而仍然在引领行业的创新。马斯克被拖住的可能是100条后腿,但只要“创新”这条前腿仍然粗壮,就能始终保持一夜之间颠覆对手优势的能力。 

中国新能源汽车行业长路未尽,我们切勿总是沉浸在“秦始皇摸电门——赢麻了”的快感之中。 

参考材料:

[1] 石油战争,威廉·恩道尔 

[2] 石油、美元与霸权,江红 

[3] ElectricVehicle Sales Review Q3,PwC 

[4] 布什政府的石油“基因”,人民网 

[5] Partisanpolarization on climate change is worse than ever,VOX 

[6] Here’swhy the GOP just loves fossil fuels,Christ 

[7] Evaluatingelectric vehicle market growth across U.S. cities,ICCT 

[8] USlags in electric vehicle sales despite Biden administration’s push,the

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